Une question de perspective

Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu de manière inattendue, à des centaines de pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, cisaillant l’avion et tuant les 228 passagers et associés de l’équipe. Au fil du temps, les enquêteurs sur les incidents ont pu déterminer ce qui n’allait pas lors de cette soirée fatidique : un mélange de temps violent, de panne de matériel et de confusion au sein de l’équipe a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis le ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a provoqué une onde de choc dans l’industrie aéronautique. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré en vol commercial jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste réalité : les automobiles plus lourdes que l’air fonctionnent en deçà de tolérances très minces. Quand tout est 5 par cinq, un avion fait ce qu’il est censé faire – voyager – avec presque aucun effort apparent. La vérité est que sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de systèmes et de forces, tous coopérant dans un équilibre délicat. Perturber cet équilibre de quelque manière que ce soit, et un avion ne pourra pas décoller du sol. Ou, s’il est actuellement dans l’atmosphère, il peut revenir au sol, souvent avec des résultats dévastateurs. Les profils aérodynamiques sont une innovation. Les oiseaux sauvages les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les ont enfilés pour éloigner Minos, roi de Crète. Nous parlons bien sûr d’ailes ou de profils aérodynamiques, qui ont pour fonction de donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée avec une surface inférieure plus mince. En conséquence, l’atmosphère qui s’écoule au-dessus d’une aile crée un endroit de pression plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la pression ascendante qui fait décoller l’avion du sol. Fait intéressant, certaines publications scientifiques invoquent le principe de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Selon cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison devrait voyager plus rapidement – pour atteindre l’avantage de fuite en même temps que l’atmosphère se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse crée un différentiel de contrainte, conduisant à l’élévation. D’autres publications rejettent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des lois de mouvement éprouvées de Newton : L’aile force l’air vers le bas, donc l’atmosphère force l’aile vers le haut. En 1937, baptême de l’air Lognes Paris l’aviation a fait un grand pas en avant lorsque l’inventeur et ingénieur britannique Frank Whittle a testé le premier moteur à réaction au monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au lieu de cela, le moteur de Whittle a aspiré l’atmosphère via des aubes de compresseur. Cet air est entré dans une chambre de combustion, où il s’est mélangé à de l’énergie et a brûlé. Un courant de gaz surchauffé s’est alors précipité du tuyau d’échappement, poussant le moteur et l’avion en avant. Le véhicule allemand de Hans Pabst, Ohain, a repris la conception fondamentale de Whittle et a effectué le tout premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a enfin reçu un avion – le Gloster E.28/39 – qui a décollé du sol. utilisant le style de moteur révolutionnaire de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes d’avions de la Royal Atmosphere Force, pourchassaient les roquettes allemandes V-1 et les capturaient depuis votre ciel. De nos jours, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions de services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des moteurs à double flux, qui consomment toujours de l’air par le biais d’un compresseur à traitement avancé. Au lieu de brûler toute l’atmosphère entrante, les moteurs à double flux permettent à une certaine atmosphère de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. Par conséquent, les moteurs à double flux ont tendance à être plus efficaces et à produire beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que le véhicule – essence et diesel. Mais le développement des moteurs à réaction a nécessité un autre type de carburant. Même si quelques ailiers loufoques ont préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, l’industrie de l’aviation s’est rapidement installée sur le kérosène comme la meilleure énergie pour les jets les plus puissants. Le kérosène est un élément du pétrole brut, obtenu lorsque l’essence est distillée ou séparée en ses éléments constitutifs. Si vous avez un appareil de chauffage ou une lampe au kérosène, vous connaissez peut-être le combustible de couleur paille. Les avions industriels, cependant, nécessitent une plus grande qualité de kérosène que l’énergie utilisée à des fins domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir une étape d’affichage plus élevée que les carburants automobiles pour réduire le danger de flammes. Les puissances de jet devraient également rester liquides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau en suspension, qui pourrait se transformer en particules de glace et obstruer les lignes d’énergie. Ainsi que le point froid du kérosène est soigneusement géré. La plupart des carburéacteurs ne se verrouillent pas tant que la jauge de température n’a pas atteint moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).